Einschreiben
An das
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) 
Abt. II/ GV
Dr. Werner Kovacic
Radetzkystr. 3
A-1030 Wien

(Adresse des/der Einreichenden)

Betrifft: Stellungnahme zur Strategischen Prüfung Verkehr der vorgeschlagenen Netzveränderung: Marchfeld Straße: Landesgrenze Wien/NÖ (S1) - Staatsgrenze bei Marchegg bzw. Angern

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich möchte hiermit Ihrem Aufruf nachkommen, zum Umweltbericht der Strategischen Prüfung im Verkehrsbereich für das Projekt „Marchfeld-Straße“ Stellung zu nehmen. Der Umweltbericht weist aus meiner Sicht gravierende Mängel sowohl hinsichtlich Dokumentation, Methodik der Untersuchungen, Widerspruchsfreiheit, Diskrepanzen zwischen Untersuchungsergebnissen und insbesondere den gezogenen Schlussfolgerungen auf.

Die wichtigsten Punkte:

1. Naturschutz:
Die Genehmigungsfähigkeit einer Schnellstraßenquerung der mehrfach höchstrangig geschützten Marchauen (bilaterales Ramsarschutzgebiet, Natura 2000) ist ungewiss. Der Umweltbericht lässt diese Frage offen. Es wird im Umweltbericht ohne nähere Details behauptet, dass die Eingriffe mit Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden könnten. Wie diese Ausgleichsmaßnahmen aussehen sollen, bleibt jedoch völlig offen. 
Die im Österreichischen Raumentwicklungskonzept geforderte Anerkennung ökologischer Grenzen wird somit zuwenig berücksichtigt.

2. Soziale Nachhaltigkeit:
Es ist völlig unzureichend, ja absurd, unter dem Punkt „Soziale Nachhaltigkeit“ (Umweltbericht Seite 417) eine nicht näher definierte „Verbesserung der Erreichbarkeit“ (von was genau?) durch Straßenausbau anzuführen und daraus zu schließen, der Straßenausbau (Bau der Schnellstraße) wäre ein positiver Beitrag zur „Sozialen Nachhaltigkeit“. Völlig unberücksichtigt bleiben Faktoren wie Generationengerechtigkeit, Geschlechtergerechtigkeit, Modal Split etc.. 
Es ist ebenso absurd, zu behaupten, eine neue Schnellstraße würde „keinen negativen Beitrag (...) in den Bereichen Freizeit/Erholung (...) (leisten)“. Von „Erholung“ kann in unmittelbarer Nähe einer Schnellstraße mit ihren negativen Effekten wie Lärm, Abgasen, Beeinträchtigung des Landschaftsbildes etc. kaum mehr die Rede sein. 

3. Ökonomische Nachhaltigkeit:
Hier ist Tourismus als ökonomischer Faktor völlig unberücksichtigt geblieben. In die touristische Entwicklung der Marchregion ist in den letzten Jahren viel investiert worden (Marchfeldschlösser, Verknüpfung mit Erholung, Naturtourismus ...), das Interesse an der Region und damit auch die wirtschaftliche Wertschöpfung aus dem Tourismus wachsen.
Da die touristische Attraktivität gerade der Marchregion aber wesentlich von Faktoren wie Ruhe, Naturnähe, Landschaftsbild, Erholungsmöglichkeiten etc. abhängt, ist der Bau einer Schnellstraße mit ihren negativen Effekten wie Lärm, Abgasen, Beeinträchtigung des Naturraums, des Landschaftsbildes etc. mit einer nachhaltigen Entwicklung des Tourismus nicht vereinbar. 

Was die Landwirtschaft anbelangt, so wurde nicht berücksichtigt, dass landwirtschaftliche Produkte, die im Umkreis von Straßen erzeugt werden, einer regelmäßigen Qualitätskontrolle hinsichtlich einer möglichen Schadstoffbelastung (PCP, Blei) unterzogen werden, falls die Bauern an bestimmte bekannte Großketten und im Biobereich verkaufen. Ist die Belastung zu hoch, dürfen die betroffenen Bauern ihre Ernte nicht an den vorher genannten Großhandel und im Biobereich verkaufen. Wegen der Kurzfristigkeit dieser Entscheidung kann es im Fall einer zu hohen Belastung dazu kommen, dass die Bauern ihre gesamte Ernte nicht absetzen können und somit erhebliche finanzielle Verluste erleiden.

Zu der im Umweltbericht vorherrschenden Argumentation, dass eine Schnellstraße das höchste wirtschaftliche Wachstum ermögliche, ist zu sagen, dass hier viel in den Bereich der Spekulation fällt. Das Rechenmodell, das im Umweltbericht angeführt ist, geht einfach von vermehrter Ansiedelungen von Betrieben (auf gewidmeten Gewerbegebieten) im Umfeld einer Schnellstraße aus, sozusagen mit dem „Faktor x“ – es wird aber nicht schlüssig dargelegt, aufgrund welcher Daten und Studien dieser „Faktor x“ zustande kommt. 
So korreliert laut einer Studie des VCÖ („Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur – Chance und Risiko für Regionen“) der Ausbau des hochrangigen Straßennetzes nicht mehr mit Wirtschaftswachstum: Seit 2000 wächst der LKW-Verkehr (der vom österreichischen Autobahnnetz, dem zweitdichtesten in der EU, profitiert) um jährlich durchschnittlich fünf Prozent, die Wirtschaft jedoch nur um 1,7 Prozent.
Verschiedene Studien aus Deutschland und der Schweiz (z.B. eine Forschungsarbeit der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure (SVI) warnen vor einer undifferenzierten Gleichsetzung nach dem Motto „Bessere Verkehrserschließung = regionalwirtschaftlicher Entwicklungsimpuls“.

4. Wirtschaftlichkeit einer neuen Schnellstraße (=Autobahn):
Die Marchfeldstraße soll laut Empfehlung der Planerbüros, de facto des Auftraggebers, des Landes NÖ, eine hochrangige Verbindung der Großstädte Wien und Bratislava werden, also eine Autobahn. Derzeit wird allerdings schon südlich der Donau die Autobahnverbindung Wien – Bratislava A6 von Parndorf über Kittsee gebaut. Warum trotz leerer Kassen und immenser Schulden der ASFINAG eine zweite Autobahn durch das Marchfeld nach Bratislava gebaut werden soll, steht nicht im Umweltbericht. Abgesehen von den hohen Baukosten senkt eine 2. Autobahn nach Bratislava die Wirtschaftlichkeit (Mauteinnahmen) der A6. Die Auswirkungen einer Marchfeldschnellstraße auf das umliegende hochrangige Verkehrsnetz wurden unzureichend untersucht bzw. dargestellt. 

5. Entlastung der Orte:
Aus dem Umweltbericht geht deutlich hervor, dass sich die derzeitigen Verkehrsprobleme im nördlichen Marchfeld durch den Planfall Umfahrung Nord  besser und billiger lösen lassen als durch eine neue Schnellstraße. 
Die Ortsdurchfahrten können durch eine Umfahrung stärker entlastet werden. Eine neue Schnellstraße (=Autobahn) schafft jedoch neue und ganz erhebliche Verkehrsprobleme, insbesondere im bisher unbelasteten östlichen und südöstlichen Marchfeld bzw. an der March.

6. Luftschadstoffe:
Die Schäden die vom Verkehr verursacht werden (Gesundheitsbelastung der Bevölkerung durch Abgase, Ozon, Feinstaub, die Wertminderung für Wohn- und Erholungsgebiete durch Lärm) werden nur zu einem Bruchteil durch die Steuern und Abgaben des PKW und LKW- Verkehrs gedeckt. Beim Feinstaub PM10 ist der Bezirk Gänserndorf schon jetzt als belastetes Gebiet eingestuft. Mit einer Schnellstraße und dem resultierenden starken Verkehrsanstieg kann es in der Region nur zu einer deutlichen Verschlechterung der Feinstaubbelastung und damit der Lebensqualität kommen! Angesichts der Tatsache, dass nach Berechungen im Rahmen des EU-Programms „Saubere Luft für Europa“ (CAFE) rund 5.500 (!) vorzeitige Todesfälle in Österreich pro Jahr auf die Gesundheitsbelastung durch Luftschadstoffe zurückgeführt werden, ist es unverantwortlich, einen weiteren starken Anstieg des KFZ-Verkehrs und damit der Feinstaubbelastung durch den Bau einer Schnellstraße willentlich herbeizuführen. 

7. Klima: 
Die Republik Österreich und damit auch das Land Niederösterreich haben sich zu aktiven Maßnahmen zur Senkung der Treibhausgase verpflichtet – z.B. im Niederösterreichischen Klimaprogramm 2004-2008, im Rahmen des Klimabündnis Niederösterreich und auch durch zahlreiche Klimabündnisgemeinden in der Region Marchfeld (Deutsch-Wagram, Strasshof, Gänserndorf, Marchegg, Lassee ...). Das Bestreben, eine neue Schnellstraße (=Autobahn) durch das Marchfeld zu errichten und damit eine erhebliche Verschlechterung der Treibhausemissionen (wie aus dem Umweltbereicht hervorgeht) durch den massiv steigenden Verkehr zu fördern, steht in deutlichem Widerspruch zu allen Klimaschutzzielen!

8. Grund- und Oberflächenwasser: 
Der Planfall Schnellstraße Mitte-Süd schneidet hinsichtlich der Auswirkungen auf die Grund- und Oberwasservorkommen in der Region am schlechtesten ab. Da gerade die Sicherung der Wasserqualität einer Region einen besonders wichtigen Punkt hinsichtlich der nachhaltigen Entwicklung darstellt, spricht dies – ohne zu diesem Zeitpunkt auf topographische Details eingehen zu können – gegen die Schnellstraße Mitte-Süd. 

9. Bilaterales Vorgehen:
Ein Infrastrukturvorhaben mit Querung der March erfordert ein bilaterales Vorgehen Österreichs und der Slowakei. Auch die SPV muss bilateral abgewickelt werden. Der Umweltbericht legt nicht auseichend dar, welche Strukturdaten aus der Slowakei tatsächlich in die Untersuchungen eingeflossen sind. Nach meiner Kenntnis wurde jedoch nur ein Vertreter des slowakischen Verkehrsministeriums beigezogen, jedoch weder das slowakische Umweltministerium, noch Vertreter des Landes Bratislava, noch slowakische NGO-Vertreter involviert. Slowakische Bürger/innen wurde meines Wissens nach kein Zugang zu Informationen über und Beteiligung an der SPV gewährt.

10. Zusammenfassende Bewertung der voraussichtlichen Raum- und Umweltauswirkungen:
Die Tabelle auf Seite 423 im Umweltbericht zeigt anschaulich, dass der Planfall „Umfahrung Nord“ in allen Kategorien der Raum und Umweltbauswirkungen außer dem Bereich „Wirtschaftsraum“ eindeutig am besten bewertet wird. Der Planfall „Schnellstrasse Mitte Süd“ wird nur im Bereich „Wirtschaftsentwicklung“ besser bewertet – wobei, wie bereits im Punkt 3 angeführt wurde, der Punkt „Wirtschaftsentwicklung“ im Gesamtbericht sehr einseitig, spekulativ, „dogmatisch“ (Schnellstraße = Betriebsansiedelung) und als „geschlossenes Rechenmodell“ ohne Rücksicht auf neuere volkswirtschaftliche Entwicklungen und Studien behandelt worden ist. 
Daher ist es absolut unverständlich, warum sich die beauftragten Planerbüros für den Planfall „Schnellstraße Mitte Süd“ und nicht für die „Umfahrung Nord“ aussprechen. Eine solche Vorgangsweise kann nur als ausgesprochen einseitig bezeichnet werden.

Aus allen genannten Gründen lehne ich die Aufnahme der Marchfeld Straße in jedem Schnellstraßen-Planfall und insbesondere als Planfall Schnellstraße Mitte Süd ins Bundesstraßengesetz vehement ab. 

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