SPV Stellungnahmen
Stand 04.11.2005

Anfangsbemerkung: Mit etwas Verspätung gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan beginnen wir- wie angekündigt - mit ein paar Tips, für die im Rahmen der "Strategischen Prüfung Verkehr" zur "Marchfeldstrasse", damit ist die Marchfeldautobahn gemeint, eine Stellungnahme verfassen wollen. Für Personen, die eine kritische Stellungnahme abgeben wollen aber sich nicht in der Lage fühlen, selbst eine zu verfassen, bzw. zusammenzubauen, sollte, wenn alles nach Plan verläuft bis 31.10. 2005 eine Musterdatei zum Download verfügbar sein. Die Stellungnahmefrist läuft bis einschließlich Freitag 4.11.2005.

Zusatzbemerkung 31.10.: Eine Musterstellungnahme gibt es hier als .rtf Datei. Auch in diesem Falle ist es besser, die Datei nur als Muster zu verwenden und individuelle Modifikationen vorzunehmen. Das Verkehrsministerium hat die Mailadresse spv@bmvit.gv.at vorgesehen (im Mailtext Empfangsbestätigung verlangen - bzw. Mailclient einstellen, dass er eine solche anfordertderzeit unklar ob Bestätigung zurückkommt). Über den Postweg gibt es vom bmvit bei verschiedenen Anfragen widersprüchliche Informationen. Da der Übermittlungsnachweis bei Email schwer ist, empfiehlt sich eine zusätzliche Absicherung auch per eingeschriebenem Brief (Adresse siehe .rtf Datei). Personen, die nicht über Emailzugang verfügen, wären im Falle der ausschließlichen Zuläsigkeit von Email (auch solche Auskünfte wurden schon gegeben) von ihrem Stellungnahmerecht (wie wir meinen unzulässigerweise) abgeschnitten. Das bmvit freut sich allerdings sicherlich, wenn im Falle dass die Übermittlung ausschließicherweise über den Postweg erfolgt (dann nicht erst am Freitag aufgeben), ein Datenträger beigelegt wird und damit die Weiterbearbeitung erleichtert wird.

Wie gehts weiter: wir arbeiten derzeit an unserer eigenen, umfangreicheren Stellungnahme. Als Nebenprodukt können weiter Tips bzw. modifizierte Musterstellungnahmen resultieren, die wir eventuell auch noch veröffentlichenwerden, allerdings nur dann, wenn es die Hauptarbeit nicht beeinträchtigt. Noch etwas zu warten kann sich daher auszahlen.

Wider Erwarten ist sich ein nochmaliger Upload nicht mehr ausgegangen (es waren hoffentlich auch so genug Anregungen vorhanden). Die Fertigstellung unserer Stellungnahme war doch aufwendiger als erwartet. Wer sie hier downloaden möchte wird vielleicht verstehen können warum.

Dem Positionspapier von BIMM und Umweltorganisationen für den Marchfeldteam Endbericht könnten ebenfalls Argumentationsansätze entnommen werden

Tips:

Umweltbericht SPV- Marchfeldstrasse grob mangelhaft:

Ohne Anspruch auf Vollständigkeit beziehen sich die Mängel sowohl auf Dokumentation, Methodik der Untersuchungen, Widerspruchsfreiheit, Diskrepanzen zwischen Untersuchungsergebnissen und den gezogenen Schlußfolgerungen.

Im Folgenden in exemplarischer Form einige "Highlights":

1) Die Auswirkungen einer Marchfeldstrasse auf das umliegende hochrangige Verkehrsnetz wurden unzureichend untersucht bzw. dargestellt. Die Frage, ob überhaupt eine zweite Autobahn Wien-Bratislava erforderlich ist und die Entwicklung der A6 bleibt weitgehend ausgeklammert. (§5 Abs.4 lit. g SPVG Sicherstellung einer optimalen Nutzung der vorhandenen Kapazitäten)

2) Der Umweltbericht erfüllt nicht die Anforderungen nach Widerspruchsfreiheit, weil er 2 miteinander inkompatible
Verkehrsuntersuchungen beinhaltet (separat für Kosten-Nutzen-Analyse)
3) Trotz aller "Bemühungen" ist sogar in dieser KNA das Nutzen/Kosten Verhältnis für MIV0/ÖV+ deutlich am höchsten. Dem wird mit dem Verweis auf den in Summe höchsten Nutzen für die beantragte Schnellstrassenvariante unzulässigerweise ausgewichen. (§5 Abs4. lit. i) SPVG)

4) In der KNA schneidet Planfall 5 ("Umfahrung Nord ") in der Lärmreduktion am besten ab (UB S 202). In der direkt daraus
berechneten monetären Bewertung der Lärmkosten wird aber das Bild umgedreht und (nach UB S210) würde sich plötzlich die Lärmsituation nur in PF6 und 7 (Schnellstrassen) verbessern!

5) Das verwendete Verkehrsmodell hat keine ÖV-Matrix. Der öffentliche Verkehr wird methodisch unzureichend berücksichtigt.
( Bsp.: Tab 40 im UB S198 setzt den induzierten Verkehr im ÖV für alle Planfälle gleich)

6) Eine Marchfeldstrasse wäre ein bilaterales Projekt. Die Planung erfolgte jedoch in asymmetrischer Form.

7) Die Genehmigungsfähigkeit einer Schnellstrassenquerung der mehrfach höchstrangig geschützten Marchauen ist ungewiss. Der Umweltbericht lässt diese Frage offen. Es wird die Einschätzung vertreten, dass die Eingriffe mit Ausgleichsmaßnahmen zu kompensieren seien. Wie diese Ausgleichsmaßnahmen aussehen sollen bleibt offen (Widerspruch zu §6 Abs 2 lit 9SPVG )

8) Seite 423 im Umweltbericht zeigt anschaulich, dass die "Schnellstrasse Mitte Süd" eine einseitige Schwerpunktsetzung
verfolgt, wohingegen die "Umfahrung Nord" in allen Kategorien der Raum und Umweltbauswirkungen wesentlich ausgewogener abschneidet

Details (Verkehrsuntersuchungen):

ad 1) Es ist bemerkenswert und ein schwerwiegender Mangel, dass die Verkehrsuntersuchungen für ein beantragtes neues Netzelement im hochrangigen Straßennetz der "Marchfeldstrasse" kaum Aussagen über die Auswirkungen in diesem Netz treffen. Die Systemabgrenzungen sind nicht definiert. Die Verkehrliche Entwicklung beispielsweise auf S1, A4, A6 etc bleibt undokumentiert.
Im Sinne der Notwendigkeit einer rationellen Mittelverwendung ist die Verkehrsbelastung auf der A4/A6, die Wien und Bratislava südlich der Donau verbindet, essentielle Grundlage für die Frage, ob eine weitere derartige Verbindung im Norden überhaupt erforderlich und wirtschaftlich begründbar ist. Der Darstellung des Planfalles "Schnellstrasse Mitte Süd" ist zu entnehmen, dass dadurch im Jahr 2020 die Verkehrsfrequenz auf der A6 um 7500 Fahrzeuge/Tag sinken soll. Es ist somit denkbar dass die "Marchfeldstrasse" die Rentabilität der Investition in die A6 gefährden könnte. Dies wäre als wesentliche Beurteilungsgrundlage zu überprüfen gewesen, ist aber unterblieben.

ad 2 und 3) Von einem Umweltbericht muss als Minimalvorausetzung Widerspruchsfreiheit erwartet werden können. Im Gegensatz dazu weist, der Bericht zwei miteinander nicht kompatible Verkehrsuntersuchungen auf! Eine für die Raum und Umweltauswirkungen und getrennt davon eine weitere für die Kosten-Nutzen Analyse. Letztere ist nicht dokumentiert, aus ihren Ergebnissen werden aber in nicht transparenter Weise grosse Nutzen für die Schnellstrassenplanfälle ermittelt. Der originalen Verkehrsuntersuchung innewohnende fortgeschrittene methodische Ansätze von Strassen ausgelöste Änderungen in der Raumstruktur zu berücksichtigen, wurden fallengelassen und in oberflächlich beschriebener Weise das Untersuchungsgebiet ausgeweitet. Dass denoch das maximal errechnete Nutzen/Kosten Verhältnis nicht bei einer Schnellstrasse, sondern bei "MIV0/ÖV+" liegt, wurde mit dem Hinweis auf die bei Schnellstrassen erzielte maximale Nutzen-Kosten Differenz abgetan. Das SPV-Gesetz listet unter §5 bei den zuberücksichtigenden Zielen hingegen ausschließlich die" Erzielung eines möglichst hohen gesamtwirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Verhältnisses" auf.

Klima:

Die Emission klimarelevanter Gase ist in allen Maßnahmenplanfällen im Vergleich zu den MIV0 Planfällen erhöht, bei den Schnellstraßenplanfällen kommt es zu einer deutlichen Verschlechterung und zu den größten Emissionsweten. Trotz der durch die begrenzte Ausdehnung des Untersuchungsgebietes gegebenen Unsicherheiten ist festzustellen, dass die "durch entsprechende Maßnahmen auf nationaler und internationaler Ebene" (UB S238) zu setzende Reduktion der CO2-Emissionen auch auf kleinräumiger Ebene ihren Niederschlag finden müssen. Das heisst, dass nicht österreichweit in jedem betrachteten Gebiet, die Emissionen weiter steigen können und im Gegensatz dazu auf einer losgelösten überregionalen Ebene trotzdem sinken werden. Die im Umweltbericht auf Seite 423 angeführte Behauptung: "Bei Wahl eines größeren Untersuchungsraumes - wie er bei so globalen Fragestellungen wie der Klimarelevanz anzunehmen wäre - würden sich die Unterschiede weitgehend neutralisieren." - ist als These anzusehen, die allerdings im Umweltbericht durch keinerlei Untersuchungsergebnisse belegt ist. Diese These negiert, dass die zukünftige Verkehrsentwicklung keine Konstante ist, von der ausgehend nur Verlagerungen möglich sind sondern es darüber hinaus auch induzierten Verkehr gibt, der durch die Veränderung des Verkehrsangebots bzw. der Raumstruktur (Siedlungsentwicklung etc.) entsteht - Damit steht sie auch im Widerspruch zur Verkehrsuntersuchung. Auch müsste berücksichtigt werden, dass im Falle der in den Schnellstrassenplanfällen angenommenen starken Bevölkerungsentwickung im Untersuchungsgebiet diese zu einem hohen Anteil durch Wohnsitzverlagerungen aus dem Bereich Wien bewirkt werden würde. Die damit verbunde Verschlechterung des Modal Split - der Anteil des (umweltfreundlichen) öffentlichen Verkehrs in Wien ist deutlich höher als im Marchfeld würde zu einem Emissionsanstieg führen.
Trotz mancher Unsicherheiten wäre bis zum Nachweis des Gegenteils davon auszugehen, dass vor allem die Schnellstraßenplanfälle und die in den entsprechenden Szenarien dargestellte Entwicklung nicht mit der Einhaltung der internationalen Verpflichtungen Österreichs aus dem Kyoto Protokoll verträglich ist und daher keine anstrebenswerte Entwicklung sein kann.

Anmerkung: Im Bezirk Gänserndorf sind folgende 11 Gemeinden Mitglied des Klimabündnis:
Angern an der March, Deutsch-Wagram, Eckartsau, Gänserndorf, Groß-Enzersdorf, Lassee, Marchegg, Markgrafneusiedl, Orth an der Donau, Strasshof a.d. Nordbahn, Weikendorf.
Die Gemeinden Eckartsau und Marchegg haben auch die Resolution des VCÖ zur Überprüfung des Generalverkehrsplans auf klimaverträglichkeit unterzeichnet.

Wasser:

Im von geringen Jahresniederschlagsmengen gekennzeichneten Marchfeld stellt Wasser ein besonders kostbares Gut dar. Die Schnellstrasse Mitte Süd schneidet in der Bewertung des Bereiches Wasser am schlechtesten von allen Planfällen ab. Bereits jetzt ist die Nutzung des Grundwassers im Marchfeld nicht nachhaltig und die Entnahme übersteigt die Grundwasserneubildung, was zu einer sinkenden Tendenz des Grundwasserstandes führt. Aus dieser Sicht kann die Schnellstrasse und ihre induzierte Strukturwirkung keine anzustrebende Entwicklung sein. +30000 EW gegenüber Referenzfall


Navigation nachladen